乘坐過火車的人肯定有這樣一種感性認識:在雨中高速行駛的列車，當雨點打在車窗的玻璃上時，很快被撞得粉碎，一滴雨珠在車窗玻璃上變成了一片。如果我們把車窗玻璃卷成圓筒，那就像油氣管道內發生的情況一樣，只不過在油氣管道內被吹散的不是雨水而是油。

   在油氣管道中，油和氣的速度是大相徑庭的，油的移動速度大約為每秒2-5厘米,但這個數字也不是絕對的，因為油的移動速度受諸多因素的影響，比如空氣速度、環境溫度和潤滑油的粘度等，但是它至少說明了一個問題，那就是與空氣速度相比，潤滑油在油氣管道中移動的速度非常緩慢。所以，油和氣不是融合在一起的，從油氣管道出來的油氣是分離的，這也是為什么油氣潤滑不會污染環境的原因。

   是供油量Q、軸承溫度t和摩擦Na三者之間的關系曲線。從圖中可以看出，當供油量增大到一定程度時，軸承溫度呈下降趨勢，而在這條溫度曲線的中部，軸承溫度是最高的，因為此時的供油量還沒有大到足以降低軸承溫度的程度，相反, 多余的液體摩擦會產生熱量。隨著供油量的增大，軸承摩擦也增大。但是，在這兩條曲線的最低點恰恰是供油量最小的時候，這也是油氣潤滑的最佳區域。由此我們可以明白，為什么油氣潤滑只需要極其微小的油量就能達到降低軸承溫度和減少軸承摩擦的極佳效果。

    在氣液兩相油氣流中,液體與氣體牢固地形成了氣液兩相膜,試驗及實踐結果表明,氣液兩相膜與單相液體膜相比,承載能力大大提高,它的形成兼有流體動壓和流體靜壓的雙重作用。因此，即使在速度較低時依然能夠形成具有較強承載能力的氣液兩相膜,這是僅靠流體動壓形成的單相液體膜無法比擬的。

    研究同時表明,噴射到潤滑點的氣液兩相流體中的潤滑油液體小顆粒在潤滑區固體表面匯聚,同時由高速流動的空氣形成的孤立分散的空氣小氣泡混合于匯聚在潤滑區固體表面的潤滑液之中,隨著兩摩擦表面的相對運動,在兩摩擦表面之間形成了氣液兩相流體潤滑膜(即兩相膜)。眾所周知,粘度是潤滑劑最重要的物理特性,在同等潤滑劑條件下,兩相流的粘度明顯大于單向液體膜的粘度,而且隨著兩相流中空氣小氣泡相對體積含量的增加,兩相流的粘度也增大,即普通粘度的潤滑油形成的氣液兩相膜的厚度大于它的單向液體膜厚度。顯然,由于潤滑膜厚度的增加,使潤滑膜形成率提高,減少了兩摩擦表面直接接觸的機會,減輕了兩表面之間的摩擦,這就使得氣液兩相流體潤滑具有優良的潤滑減摩作用。

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